002 都市圈与轨道交通（二）：解析轨道交通

  近年来“都市圈”的概念引起了广发关注，在现实的语境下，如何理解都市圈？都市圈一定要建在轨道上吗？《都市圈与轨道交通》系列文章将陆续推出，抛砖引玉，供大家讨论交流：

  近年来轨道交通的新概念层出不穷，“城际铁路” “城际轨道” “市郊铁路” “市域铁路” “市域（郊）铁路、“高速地铁” “现代有轨电车” ”都市快轨”……， 不胜枚举。

  如何理解轨道交通，如何透过“新概念”的现象看本质，在都市圈层面构建合理的轨道交通体系，是本文试图探讨的问题。轨道交通的本质是一种经济活动，包括客运或货运，本文仅探讨客运。

  《国民经济行业分类标准》〔1〕（GB/T4754-2017）对经济活动进行了分类，用于国家的相关宏观管理。实际上，按照《国民经济行业分类标准》，国民经济行业中并没有完整的“轨道交通”行业。我们日常耳熟能详的“铁路”和“城市轨道交通”分属于其中交通运输、仓储和邮政业门类（门类代码：G）的铁路运输业（大类：G53）和道路运输业（大类：G54）。

  对于铁路客运来说，属于铁路运输业的“铁路旅客运输（G511）”；对于城市轨道交通（按照国民经济分类，城市轨道交通只有客运）来说，属于道路运输业的”城市公共交通运输（G541）”。

  在我国，道路包括公路和城市道路两类，而轨道交通则包括铁路和城市轨道交通。这种将以服务城市内部为主的交通设施与服务于城市外部（城市之间）为主的交通设施区分开来存在广泛的政策、法规和行政管理基础，同时也与交通设施所服务对象的交通需求特征相对应。

  《中华人民共和国铁路法》〔2〕按照权属将铁路划分为国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线）中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定，铁路建设标准共划分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和IV级。与铁路相关的标准还有多种不同的分级分类方法，如，依据最高工作速度划分为高速铁路、快速铁路、普速铁路等。

  〔 4〕（国办函〔2020〕116号）（以下简称“116号文”）和《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》〔5〕（国办函〔2021〕27号）（以下简称“27号文”）基于不同的空间圈层的交通需求和铁路的功能定位，将铁路划分为干线铁路、城际铁路和市域（郊）铁路。（一）干线铁路

  干线铁路是在全国的国土空间范围内布局，连接城市群之间主要城市的国家铁路通道。

  给出了高速铁路采用不一样速度等级（250-350km/h）的具体实际的要求。从权属上看，干线铁路属于国家铁路，虽然在投资上由中央与地方共同出资，效益预期较好的项目积极吸引社会资本参与，但由中国国家铁路集团有限公司发挥主体作用，负责项目建设运营。

  从功能上看，干线铁路主要承担国土空间范围内城市群之间主要城市的交通出行服务，但也会承担城市群内部或相邻城市间的交通出行服务。如，京沪高铁，除了承担京沪之间主通道交通出行服务，同时也承担上海至苏州、无锡、南京等长三角城市群内部的“城际”服务。

  从都市圈的角度看，干线铁路以承担都市圈中心城市或重要城镇节点的对外交通联系为主。

  于2015年1月6日批准发布的《城际铁路设计规范》〔6〕（TB10623-2014），城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线号文”沿用了上述定义。从权属上看，“27号文”

  从功能上看，城际铁路承担城市群内部或相邻城市之间出行服务，是介于干线铁路和市域（郊）铁路之间的一个功能层次，在二者之间起到承上启下的作用。

  目前，国家发展改革委已批复（印发）了多个城市群（地区）的城际铁路规划。例如，《福建省海峡西岸城际铁路建设规划

  〔7〕（2015-2020年）、《京津冀地区城际铁路网规划》〔8〕《粤东地区城际铁路建设规划》〔9〕《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》〔10〕《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》〔11〕等。从批复（印发）的城际铁路规划看，涉及的城市群（地区）的范围、空间和产业布局、人口总量和密度差异很大，相应的交通需求特征和城市铁路的标准也有很大区别。

  实际上，对于服务城市群的轨道交通来讲，面对的已经不是单一的城市之间的交通需求，在一些人口、产业密集的城市群，如珠三角城市群，厦漳泉城市群（大都市圈），其内部的交通出行特征极其复杂，往往复合了传统的城际客流需求（如京石城际）、都市圈内部的通勤及生活客流需求（如深大城际）、都市圈之间连绵发展地区同城化产生的通勤及生活客流需求（如深大城际、厦漳泉城际），甚至一些城际线路还复合了都市圈中心城市内部的客流需求（如深大城际、厦漳泉城际）。因此，单一的城际铁路技术标准不可能适应错综复杂的交通需求。基于交通需求特征对城际铁路进行分级，不一样的等级的城际铁路采用适宜的技术标准更符合实际需求。

  从城市群的实际交通需求看，承担城市群内部交通联系的轨道交通实际上应该划分为两类基于不同技术标准和运行规则的系统，一是基于铁路技术标准和运行规则的城际铁路，可以看做是铁路服务向城市群的延伸，主要服务于大型城市群内部中心城市和重要节点城市之间的长距离客流需求，如京石城际、京津城际等，这类城际铁路应具备与干线铁路相互连通的条件；二是基于城市轨道交通技术标准和运行规则城际铁路，可以看做是城市轨道交通服务向城市群的延伸，主要服务于城市群内部各

  都市圈中心城市之间、相邻都市圈连绵发展地区同城化产生的通勤及生活客流需求，以及都市圈内部的长距离通勤及生活客流需求，

  深大城际、厦漳泉城际等，这类城际铁路没有必要与干线铁路相互连通，这类城际之间需保障相互连通条件，依据需求可以研究与都市圈内市域轨道交通相互连通的必要性。因此，“27号文”所称的“城际铁路”更名为“城际轨道”更为确切。从都市圈的角度看，城际铁路作为铁路服务向城市群的延伸，承担都市圈中心城市或重要城镇节点的对外交通联系，以及都市圈内部以及相邻都市圈连绵发展地区同城化产生的通勤及生活客流需求。

  我国的市域（郊）铁路市域（郊）铁路源于铁路行业的市郊铁路，类似的概念还有市域铁路等。我国最早的市郊铁路可以追溯到1903—1914年间的抚顺电铁〔12〕

  市郊铁路又称通勤铁路，是连接城区与郊区城镇的铁路系统，是铁路系统将服务向城市交通的延伸。市郊铁路一般是既有干线铁路的组成部分，采用铁路的技术标准和运行规则。我国的铁路的旅客列车运行图中至今仍然保留着市郊列车（S开头的列车）这一类型，如，北京市郊铁路副中心线线）等。

  中使用了“市域铁路”的概念。温州市域铁路是按照铁路管理制度审批的新建轨道交通线路，部分使用了老金温铁路走廊，连接温州中心城区与市域内的主要城镇节点，采用基于铁路动车组研发的市域动车组列车，公交化运营模式，与前述的市郊铁路功能基本一致。

  市域（郊）铁路的概念可以看做是市郊铁路和市域铁路等相关概念的规范、整合与内涵拓展。从我国的实际应用案例看，市域（郊）铁路是从传统铁路发展起来的一种运输模式，

  德国的S-Bahn系统德国在轨道交通领域的管理体制可能是和我国最为接近的西方国家，德国也有铁路和城市轨道交通（主要是地铁、轻轨、有轨电车）之分，分别由联邦“铁路法”、“乘客运输法”及其相应的技术法规和技术标准来规范

  。德国的S-Bahn是从传统铁路所发展起来的一种运输模式，属于连接城市群中各个城市的交通系统，同时提供城市内部的公交服务。S-Bahn起源于1928-1930年间的柏林，基于德国铁路的技术标准和运行规则，每个S-Bahn网络都围绕着中心城市形成，通常由德国联邦铁路公司（Deutsche Bahn）的独立子公司负责运营。与传统铁路相比，S-Bahn拥有着更大的运输能力，更小的站间距，更密集的网络，使用特定的动车组，列车具有更高的加速度、较少的座位和更多的车门。

  日本的私铁东京的私铁在JR线未覆盖的区域承担与中心城（东京都区部）的交通联系，主要负责山手线以外的区域通勤运输。东京城市化初期，为保护东京都内的社会秩序，不允许在山手线以内修建铁路，为此东京私铁主要是采用以山手线为断点向外修建单方向放射线的方式，在建设之初，由市场推动，并没考虑功能层次。随着都市圈出行的需要，各运营主体在同一物理轨道上通过灵活的运营组织来实现不同的功能层次（表2）〔14〕

  严格意义上讲，东京的私铁与我国语境下市域（郊）铁路的内涵并不完全相同。东京的私铁并不是单一功能的物理线路，其承担的是地铁和市域（郊）铁路或市域轨道交通的多重服务功能，是利用同一物理轨道，通过灵活的运营组织来实现不同的功能。

  国外的市郊铁路建设起源于城市化和小汽车发展的初期，与我国当前的城市化发展阶段和城市特征存在比较大差异。我国发达地区的城市化、中心城市的郊区化已经在道路交互与通行的引导和支撑下初具规模，一些特大、超大城市通勤圈层轨道交通也是以基于城市轨道交通体系中的市域轨道交通为主布局和建设的。因此，无论是德国的S-Bahn模式，还是日本的私铁模式都不是我们也可以照搬的。

  市域（郊）铁路的内涵是服务于城市交通的铁路，是铁路运输服务向都市圈和城市的延伸，是基于铁路的技术标准和运行规则，服务于城市交通的一种轨道交通运输

  文献〔15〕表明，我国目前主要都市圈的通勤需求存在于通勤圈层和商务圈层，但二者的通勤需求存在着明显的差异。都市圈内的强通勤联系存在于通勤圈层与核心圈层之间，强通勤联系的同时也代表着土地的密集和高强度的开发；商务圈层与核心圈层之间的通勤联系相对较弱。市域（郊）铁路的功能定位应该是主要服务于都市圈的外围商务圈层，兼顾通勤圈层，突出对都市圈主要功能区的支撑和引导，主要承担商务圈层内的城镇组团之间及其与中心城市城区的交通联系，这种交通联系是基于区域间的经济关联度、产业分工协作等产生的商务、生活交通为主，兼顾少数的通勤交通。

  这里主要分析与都市圈轨道交通体系构建较为密切的主要是按照空间范围和系统制式分类。

  基于不同的空间圈层的交通需求和轨道交通的功能定位，考虑到在城市中不同空间范围交通需求的差异，城市轨道交通的服务对象、服务功能也会存在明显不同，《城市轨道交通分类》

  城区轨道交通亦称城区线，主要服务于城市城区的通勤、公务、购物、餐饮、文体娱乐、旅游休闲等多种出行目的，服务于城区内部的客流需求。

  市域轨道交通亦称市域线，主要服务于城市市域或都市圈范围的公务、通勤、旅游休闲等多种出行目的，服务于城市市域或都市圈外围地区与城区之间联系的客流需求。这里的都市圈其实就是指通勤圈。

  轨道交通分类系统制式是指综合反映城市轨道交通功能、性能、技术参数和支撑导向方式的标准。团体标准《城市轨道交通分类》按照系统制式将城市轨道交通划分为10种类型，并给出来各类系统制式技术特征指标的推荐值。下面谈一谈对主要制式的理解。

  地铁是典型的城市轨道交通制式。世界上最早的地铁线路是伦敦的大都会地铁（铁路），建于1863年，最初采用蒸汽机车，后改用电力驱动列车。1896年，当时奥匈帝国的城市布达佩斯开通了欧洲大陆的第一条地铁（黄线），至今仍在使用。

  按照这一个定义，客运能力在2.5万人次/h以上的、全封闭线路上运行的城市轨道交通方式都是地铁，显然是经不起推敲的。例如，按照这一定义，重庆轨道交通3号线万人次/h，应该是地铁，但重庆的轨道交通3号线是跨座式单轨系统。同样，按照这个定义，布达佩斯的地铁黄线也不再是地铁了。

  ① 与钢轮钢轨地铁系统相比，胶轮地铁系统的普及率并不高，这很大程度上是因为胶轮系统并不适合用于大运能的“重轨”——地铁系统，而建设中低运能的地铁系统（地下线路），在经济上又得不偿失。

  轻轨系统是在传统的有轨电车基础上，利用现代技术做改造后形成的轨道交通系统。1978年3月国际公共交通联盟（UITP）在布鲁塞尔召开会议，正式将经现代化改造后的有轨电车系统命名为“轻轨”（Light RailTransit, LRT）〔19〕。

  轻轨系统的每一个发展阶段原本以为是最终阶段，然而却逐步发展到了更高阶段，轻轨系统具有灵活性和可扩展性，这些设计特点使它与地铁系统有了很大的区别。在轻轨系统中，不一定要在整个线路上有独立的道床，然而，轻轨系统也要与其他道路交互与通行高度隔离，这是确保提供高可靠性和高质量服务的唯一有效途径。

  《城市轨道交通工程基本术语标准》给出的轻轨定义同样值得商榷：“在全封闭或部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式，线路通常设于地面或高架桥上，也可延伸至地下结构内”。这一定义方式将轻轨系统等同于中运能轨道交通系统，所有的中运能轨道交通系统全部纳入了轻轨的范畴。笔者更倾向于采用国际公交联盟（UITP）关于轻轨的定义，即轻轨系统是指采用钢轮钢轨体系、在地上修建的城市轨道交通方式，通常为中运能系统。

  全封闭型的轻轨系统与地铁系统的差异较小，主要以敷设方法和运能等级来区分此类线路。轻轨系统的分级及主要技术特征见表3。

  采用钢轮钢轨体系的有轨电车有较长发展历史，一般都会采用单厢、模块化或铰接式，100%或70%低地板车辆，也可采用高地板车辆，其轨道主要铺设在道路路面上，车辆与其他地面交通混合运行。根据道路条件，又可分为两种情况：一是混合车道、开放式的有轨电车。这类系统轨道全部敷设在路面、与路面平齐，该轨道虽然由有轨电车专用，但无专用路权，因此其它车辆可进其道而行驶，故被称为混合道，车辆运行可能受到一定干扰。无专用信号系统，列车运行随城市道路交互与通行信号管制行驶，属地面公共交通层次的交通系统。旅行速度与城市公共汽车工作速度相当。

  二是局部隔离、新型有轨电车。这是在路面有轨电车的基础上发展起来的新型有轨电车，车辆新颖，性能改进，对轨道结构可以进行改良。有条件的地段，可在局部路段封闭隔离，实现局部路权专用。在横向通过城市道路的平面交叉处，仍设置平交道口，一般都会采用优先通行信号，旅行速度略有提高。

  有轨电车系统和轻轨系统主要从驾驶模式、运输能力、路权形式、敷设方法、车辆选型和列车最大长度等方面来区分。除此之外，是否采用司机瞭望驾驶也是区分有轨电车系统和轻轨系统的技术特征之一。

  采用胶轮车辆的导轨式有轨电车系统有机械导向装置，轨道主要铺设在城市道路路面上，是由车辆的导向轮与嵌入地面的实体轨道机械耦合形成被动导向，由橡胶车轮承载和走行，与其他地面交通混合运行。这类系统的驾驶模式、运输能力、路权形式、敷设方法等与

  有轨电车在技术上属于轨道交通，在运营特征上具有道路交互与通行的属性，需要遵守道路交互与通行法规。

  在我国规划建设和管理实践中，承担都市圈交通联系的轨道交通实际上存在两类基于不同技术标准和运行规则的系统，即铁路和城市轨道交通。铁路与城市轨道交通的分工协作，各自发挥其技术优势，构建合理的都市圈轨道交通体系，是都市圈的健康有序发展的基础。基于交通需求特征的都市圈轨道交通体系见表4。

  实际上，都市圈的交通需求特征是错综复杂的，理想化的、单一需求特征的交通走廊是不存在的，试图用单一功能的物理线路解决都市圈的交通需求也是不现实的。

  ① 都市圈范围内不同空间圈层存在不同的交通需求，特别是通勤交通与非通勤交通需求。

  ② 基于都市圈的空间圈层以及不同圈层人口和岗位分布情况，匹配不同功能层次的轨道交通系统，形成“一张网、多模式”的轨道交通体系，根据时空服务目标要求，合理界定各层次轨道交通的服务范围，并选择正真适合的、经济高效的系统模式。

  ③ 都市圈轨道交通快线的配置、布局与通勤圈的人口总量以及人口、岗位的分布紧密关联，存在通勤为主的近郊快线（市域轨道交通）和以商务出行为主远郊快线（市域（郊）铁路），其走廊选择、中心城接入点及与地铁系统的融合手段存在很明显差异。

  ④ 在分层布置轨道交通系统的基础上，更重要的是各种轨道交通系统间的优势互补和有机衔接，需要强化轨道交通枢纽体系与综合交通枢纽、城市中心体系的耦合协调，通过枢纽转换、灵活的运营组织，为不同的空间圈层提供精细化的轨道交通服务。

  TB 10098-2017. 铁路线路设计规范〔S〕. 北京：中国铁道出版社有限公司， 2017.

  国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知（国办函〔2020〕116号）[EB／OL]，中华人民共和国中央人民政府网.

  〔5〕《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021〕27号）[EB／OL]，中华人民共和国中央人民政府网.

  〔6〕TB10623-2014. 城际铁路设计规范〔S〕. 北京：中国铁道出版社有限公司，2019.〔7〕《国家发展改革委关于福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015～2020年）的批复》（发改基础〔2015〕2123号）[EB／OL]，国家发展改革委员会.

  〔8〕《国家发展改革委关于京津冀地区城际铁路网规划的批复》（发改基础〔2016〕2446号）[EB／OL]，国家发展改革委员会. 〔9〕《国家发展改革委关于粤东地区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2018〕687号）[EB／OL]，国家发展改革委员会.

  〔10〕《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2020〕1238号）[EB／OL]，国家发展改革委员会.

  〔11〕国家发展改革委关于印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》的通知（发改基础〔2021〕811号）[EB／OL]，国家发展改革委员会.

  〔12〕郑棂. 驶过百年的抚顺电铁〔J〕，铁道知识，2010（6）：56-59.

  〔13〕秦国栋. 德国城市轨道交通的技术控制〔J〕.世界轨道交通，2004（5）：12-15.

  〔14〕刘龙胜，杜建华，等. 轨道上的世界--东京都市圈城市和交通研究 [M] ，北京：人民交通出版社，2013.

  〔17〕GB/T50833-2012. 城市轨道交通工程基本术语标准〔S〕. 北京：中国建筑工业出版社，2012.

  〔18〕《国务院办公厅关于逐步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（〔2018〕52号）[EB／OL]，中华人民共和国中央人民政府网.

  〔19〕秦国栋，苗彦英，张素燕，有轨电车的发展历史与思考〔J〕. 城市交通，2013（4）：8-14.

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