【TOD】TOD模式下的轨道交通与城市公共空间的有机结合

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  摘要：城市随着市场经济总体结构的转型，大量农业人口转变为非农业人口，城市化进程加快。部分城市为缓解涌入过量城市人口所带来的交通出行压力，基于城市轨道交通系统来推动诸多新型城市中心的发展。在建设城市轨道交通系统的总体背景下应用TOD模式，对商业区、居民区与新型城市中心做综合开发并取得显著成果。而本文也对TOD理念下的城市轨道与与城市公共空间的有机结合进行研究。

  城市轨道交通简称“轨交”，根据不一样的需求标准（容量、线路架设方式、轨道材料、牵引方式、运营组织等）进行划分，可有多种分类方式。我们常用的是根据运营范围、车类以及主要技术特征将其分为轻轨道交通、地下铁道、有轨电车、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类[1]。由于轨交建造不仅需要受到地皮限制也同样受到经济和城市发展需要的限制，合理地选择轻轨、地铁等线路并进行规划才能更好地促进城市发展。

  在进行城市轨道交通的规划时，规划师首先应思考“建什么”“能否建”“建在哪”几个维度，然后根据有关数据进行推算，确保安全合理并且利益达到最大化，设计出清晰交错的轨道线路图。下面将详细的介绍“建什么”“能否建”“建在哪”三方面的具体内容。

  “建什么”指规划师明确建造什么城市轨道交通线路。一般指规划师接受任务后自行确定建造什么城市轨道交通线路的思考过程。也包括在上层指令明确的情况下，规划师不需要自行考虑建造种类的情况。“建什么”仅代表“明确建造什么轨道线路”的一种结果。需要规划师了解城市轨道交通的种类及其详情信息，然后依据相关的法律和法规确定在当前城市发展水平下，可以建立的城市轨道交通，以及其他相关工作。

  “能否建”指在某一条件下建造哪个或哪些轨道线路是不是合理或经过审核。一般指规划师完成第一步计划后，需要和上层领导确定建立的城市轨道交通，并根据反馈信息更改敲定建造什么城市轨道。另一方面是指规划师在预想建造什么城市轨道时，根据其他相关条件确定是不是选择这一条或者多条线路的铺设。综上所属，“能否建”是对计划进行仔细的检测、接受反馈、做调整的一种过程需要。

  “建在哪”指站台、轨道等相关设施等具体的建造位置。一般规划地点是确定的，也有一定的可能需要规划师重新规划城市建造，这就需要规划师进行大量的技术工作，除当地考验查证外，还需要仔细考虑经济、人文等多方面城市发展需求，合理拆、建、改等原有地皮上的建筑物。如果是地下还需要考究更多成本预算。例如在2013年，昆明地铁四号线中原定设置的百货大楼站被取消，原因是该地区（南屏步行街片区）的客流将会被潜在的规划地铁路网中的其他线路来完成。比如，该片区靠近地铁5号线号线，这两条线路均有站点设置来分流南屏步行街的客流量。

  Figure 2未知某需求，形成循环、多次的流程，直到最后全部肯定才能实施，如图2所示。

  彼得·卡尔索普是第一个提出TOD理论的公共学家，TOD是依托原有的公共交通、对现有半径约600m步行范围社区内部的空间与功能进行有机整合，造就适宜的步行环境。研究之后发现，TOD理论的实施过程具有五大优势：区位效益、资金回报、多样选择、活力区域及交通一体化。TOD模式下城市轨道交通站点的综合开发，主要是基于轨道交通站点来构建，在城市中心、商业区、居民区于各交通站点的一定半径范围内进行混合规划。主要理念为两点，分别为对城市轨道交通体系实际运输量的提升以及对不同交通站点周边半径区域内的城市中心加以建设开发。

  在TOD理念指导下，所开发、规划的城市中心普遍具有城市轨道交通网线发达的特征。相较于公交、私家车等传统的出行方式而言，乘坐城市轨道交通的时间成本、经济成本较低，具有极为明显的竞争优势，规划、开发的周边辐射区域内的大多数人逐渐将乘坐城市轨道交通工具作为首选的出行方式，在轨道交通站点半径辐射区域中规划合理、密布的步行交通线路。虽然为了充分保障不同城市轨道交通站点半径区域的发展的潜在能力、密度，因此会在一级区域中优先开发、规划商业区与办公区。但也需要最大限度降低城市居民的出行时间成本这也实现了对城市交通压力的有效緩解，如表1所示。

  （1）城市混合集约开发在城市轨道交通站点半径区域SID模式开发过程中，各项资源会在外界多种因素与自身作用力的共同影响下，以不同节点构成轴线的空间结构加以聚集。而在TOD理念指导下，则需要将各项资源进行混合、均匀分布，强调整体区域的发展平衡性、功能混合分布。TOD主要具备3个特征，分别是土地混合开发、高密度建设以及适宜的空间设计。具体而言，TOD理论在进行空间规划时以公共交通站为核心。实现商业、居住、办公、休闲、娱乐、公共设施等多种城市功能的有机整合，打破各功能区分散的状态，创造多样性的生活空间与区域环境，将土地进行混合开发。

  （2）改变城市格局。TOD模式下的轨道交通与城市公共空间的有机结合，将会改变轨道交通单一的交通作用。TOD模式下城市轨道交通站点的综合开发，主要是基于轨道交通站点来构建，在城市中心、商业区、居民区于各交通站点的一定半径范围内进行混合规划。简而言之，将城市轨道交通线路视作为城市规划的整体的结构，而各交通站点则是结构节点。在不同城市轨道交通站点的一定半径范围内，要注重对不同功能区域的混合划分，例如对商业区、住宅区、公共休闲区、商业综合体建筑以及各类公共建筑的混合开发，共同组建成新的城市中心，并强调于不同城市中心功能模块的全面性与平等性。这就改变了城市原有的格局，将城市较少的商业区变为各地均有商业区了。

  （3）区域联动发展。近年来，随着我们国家多数城市现代化发展進程加快，逐渐呈现出城市郊区蔓延的趋势，城市密度不断分散，并导致城市核心区域出现某些特定的程度的衰落。而基于城市轨道交通站点所开发的TOD城市中心区域，则在城市整体区域中构建起诸多集办公、商业、居住、教育与一体的中心社区，并以城市轨道交通线路作为联系纽带，实现城市不同中心区域的紧凑开发、有机协调发展。相较于SID等基于城市轨道交通体系的城市发展模式而言，TOD理念更为注重保持城市不一样的区域之间的平衡发展。具体来讲，在遵循TOD理念所开发的轨道交通站点辐射区域发展过程中，不同阶层的人可以充分享受到多元化、相对等同的商业服务、交通出行服务[2]。

  TOD模式的本质为在城市轨道交通体系与其他交通体系的基础上，开发周边区域，发展新的城市中心，并最大化提升城市轨道交通体系的使用程度。以轨道交通车站为中心开发强度由高到低重新分配，主要是在城市轨道交通站点四周临近的一级区域中规划办公区、核心商业区，而在与城市轨道交通线路间隔一定距离，但与站点临近二级区域中，规划、开发公共开放空间（如城市休闲广场、园林绿化工程等）。在远离线路与站点的三级区域中，规划呈圆环形分布的居民区。在临近城市轨道交通线路及站点的一级区域中规划核心商业区。而在与轨道交通线路及站点间隔一定距离的次级区域中规划居民区，并在一级区域、二级区域的交界处规划小规模的公共区域、城市公园、商业零售点。在TOD模式下可以对城市的有限空间进行重塑，在单位空间中实现更多的功能。

  我国绝大多数城市轨道交通站点的辐射半径在500m左右，有效半径甚至高达700m～800m。因此部分城市居民为缩减出行时间成本，也会选择以骑车等交通方式抵达交通站点，随后换乘城市轨道交通列车。TOD模式下的交通模式是地下作为轨道交通车站，地铁承担主要人员输送;地上有公交车站、步行街、有轨电车、出租车停车区等组成立体式交通。不同于其他公共交通方式，轨道交通有着较为复杂的流线组织，为避免轨道站周边各流线间相互干扰和影响，需要对其实施空间组织立体化建设，实现地上、地下、空中三层面的立体交通系统规划，实现各流线的有机衔接，使人流集散顺畅安全。

  在规划设计轨道交通空间与旁边的环境建设时，需保证城市功能的多样性，除了主要的交通功能外，还需具备商业、办公、居住、文化娱乐、公共设施等功能，其城市功能意义远超城市轨道交通本身。而对TOD理念的遵循，以及对基于城市轨道交通体系的城市中心社区的开发，设计立足于在单位空间中增加城市功能，以TOD为理念，以轨道站点为核心，无缝连接公园、商业、办公、居住、娱乐等功能、打造一座低碳出行的垂直生态城市。这就可以大幅度提高了城市土地资源的实际利用价值，并降低了城市规划、新城区开发对生态环境所造成的污染破坏系数。

  为满足市民的日常生产生活需要，促进城市现代化发展进程，合理开发建设安全便捷的城市轨道交通将刻不容缓。TOD模式作为一种新型城市发展理念，近年来得到普遍应用，并在我国部分城市发展与新城区开发中取得极为显著的应用成效。因此，在城市发展、轨道交通体系构建中，都需要注重结合真实的情况，对TOD理念、城市型社区与社区型社区加以充分重视，并做到合理开发。

  [1] 国务院办公厅关于逐步加强城市轨道交通规划建设管理的意见[J].人民公交，2018（9）：21-23.

  [2] 吕婷，李珏，卢毅.TOD促进新型城镇化发展的作用分析[J].山西科技，2015（6）：49-51.